Automatisiertes Fahren im Strassenverkehr – Teil 1

Automated driving without driver supervision or even without any driver at all will become important for future mobility. Foreseeable technical developments give a first impression of the new challenges we will be confronted with. For this expert opinion of the Scientific Advisory Board of the German Federal Minister of Transport and Digital Infrastructure (BMVI) the various potential variants of automation are classified in two groups: Group A comprises vehicles that are still manned with roadworthy drivers who can activate and deactivate automated driving as well as take control over the vehicle, should automated driving reach its limits. Thus, the psychological aspects of the driver’s role are particularly significant in this expert opinion. Vehicles of group B automatically drive a (possibly limited) route from start to finish. Instead of a driver, an operator is needed for the operation of this type of vehicle. Thus, the expected operator models are analyzed regarding their tasks and obligations. Comprehensive aspects of automation’s impacts and potentials regarding road traffic, infrastructure requirements, the safeguarding of cyber-security and privacy, and the risks of introduction are discussed as well as specific aspects for road transport of goods. Finally, the most important recommendations to transport policy are presented. Especially solutions regarding the legal framework and safety management including security and privacy are required for the changeover to driverless driving.

Automatisiertes Fahren ohne Fahrerüberwachung oder sogar ganz ohne Fahrer wird für die Zukunft der Mobilität wichtig werden. Die absehbaren technischen Entwicklungen lassen einen ersten Eindruck aufkommen, welche neuen Herausforderungen sich stellen. Für die Stellungnahme des Wissenschaftlichen Beirats des BMVI werden die vielen Ausprägungsmöglichkeiten in zwei Gruppen unterteilt: Die Gruppe A umfasst Fahrzeuge, die weiterhin mit fahrtüchtigen Fahrzeugführern besetzt sind, die automatisiertes Fahren aktivieren und deaktivieren können sowie die Fahrt vollenden, wenn das automatisierte Fahren an seine Grenzen kommt. Daher sind in der Stellungnahme die psychologischen Aspekte zur Fahrerrolle von besonderer Bedeutung. Fahrzeuge der Gruppe B fahren eine (ggf. begrenzte) Strecke von Beginn bis Ende fahrerlos. Zum Betrieb dieser Fahrzeuge ist statt des Fahrers ein Betreiber notwendig. Daher werden die zu erwartenden Betreibermodelle hinsichtlich ihrer Aufgaben und Verpflichtungen analysiert. Übergreifende Aspekte der verkehrlichen Auswirkungen und Potenziale, der Anforderungen an die Infrastruktur, der Sicherung der Cyber-Security und Privacy sowie der Einführungsrisiken werden ebenso diskutiert wie die spezifischen Aspekte für den Straßengüterverkehr. Die wichtigsten Empfehlungen an die Verkehrspolitik werden im Abschluss zusammenfassend dargestellt. Insbesondere erfordert der Übergang zum fahrerlosen Fahren Lösungen zu den rechtlichen Rahmenbedingungen und des Sicherheitsmanagements einschließlich Security und Privacy.